Bei einer funktionierenden Variomatik wird immer eingekuppelt bevor die Rollen sich bewegen. Erst nach dem einkuppeln ist die Drehzahl so hoch das die Fliehkraft die Rollen nach außen drückt und sich die Übersetzung ändert.
Denk doch mal nach. Beim anfahren ist doch der Riemen an der Kurbelwelle ganz innen und am Getriebe ganz außen. Das ist also die langsamste Übersetzung, dafür aber mit dem größten Drehmoment zum anfahren. Vergleichbar mit dem 1. Gang beim Schaltgetriebe.
Bei hoher Drehzahl ist es genau umgekehrt, also an der Kurbelwelle ganz außen und am Getriebe ganz innen, vergleichbar mit den höchsten Gang beim Schaltgetriebe.
Wär die Vario so abgestimmt das erst der Riemen an der Kurbelwelle erst ein Stück hoch laufen müsste damit die Kupplung greift, könnte ich ja nicht mehr mit der langsamsten Übersetzung anfahren. Das wär dann so als müsste ich bei einem Schaltgetriebe im zweiten Gang anfahren.
Was das bedeutet kann sich jeder ausmahlen, die Kollegen wo die Vario richtig funktioniert wären schon an der nächsten Kreuzung bevor du richtig in Schwung kommst.
kann mich mit deiner Theorie immer noch nicht anfreunden. Wenn eingekuppelt wird bevor sich die Rollen bewegen dann müßtest du theoretisch auch ohne Rollen in der niedrigsten Übersetzung fahren können, der Riemen wird aber ohne seitlichem Kontakt zu den Varioscheiben diese Kraft nicht übertragen können. Erst wenn die Varioscheiben den Riemen klemmen kommt die Fliehkraftkupplung auf Drehzahl und kann arbeiten. Es müssen sich also zuerst die Rollen bewegen bevor an der Kupplung was passiert, wie schnell das geht ist der direkte Zusammenhang von Rollen/Feder in der vorderen Vario, der hintere drehmomentgesteuerte Automat ist für die Anpassung der Kraft zuständig.
